第四百八十二章 西北铁路（二）

　　“修建铁路不光面临劳动力不足的巨大困难，同时我们还面临着资金不足的窘境。”火车站站长还没回答，门外却响起了一个洪亮的声音。姜南齐抬头望去，却见皮肤黝黑的彭志成大跨步走了进来。

　　“真是糟糕的天气！”一边走，彭志成还一边叹着气：“早上出门时雨还没这么大呢，刚才过渡口时，河水水位涨得厉害，幸好附近湿地多，蓄水能力强，因此这场意外的春汛应该不至于造成什么大的影响，不然可就麻烦了。呵呵，小姜，你是过来处理案子的吧？那几个克兰迪人关在牢里就只剩一口气了，你再晚来几天估计都不用审了。”

　　“我们的监狱系统存在很大的问题。”姜南齐不出意外地也叹了口气，说道：“我都能想象肯定是那帮工头们在外面闹，然后当地的巡警为了安抚他们而暴力虐待了那些待审囚犯。算了，不说这些扫兴的事了，彭督办，你刚才说资金不足，这是怎么回事呢？国家不是往铁路上面投了大量人力物力吗？如今资金缺口还是很大？”

　　“当然很大了，如今修一段铁路，林林总总的费用加起来，每公里没个七八千元拿不下来。特别是在西北垦殖局辖区这种鸟不拉屎的内陆地区，每公里造价直逼一万，就这还是大量使用了克兰迪奴工之后的造价呢，早期的价格还要吓人。”彭志成从腰间拿出了个酒壶，打开盖子抿了一口后，舒服地叹了口气，才说道：“早期的罗梅线铁路150公里造价就很惊人，即便动员了大量免费劳工（新移民、兵团堡学生、政府机关职员、军人等），每公里造价也突破了八千元。要知道当时那些铸铁轨道可都没算钱，平安钢铁厂还没开始执行所谓的市场化经营政策，就这样都要八千元一公里，还有没有天理了！要是换到现在，没一万五千元一公里根本拿不下来！”

　　“真是惊人的耗费，我们国家现在真的有必要耗费如此巨资来修建这些铁路吗？”听到基建投资如此巨大，姜南齐也有些吓了一跳。西北铁路河津——成山段上百公里，那岂不是至少要耗费八十万元的巨资！国家财政能负担得起吗？

　　彭志成仿佛是看穿了姜南齐的所思所想，因此不待他开口就继续解释道：“还好其中相当部分费用，如铁轨、部分枕木（从新华夏进口的除外）之类的材料费都是向国营企业支付的，钱相当于左手倒右手；另外即便是其他一些费用，基本也都花费在本国境内，肉烂在锅里，资金并未大量外流，因此问题还不是很大，而这也是执委会敢于调拨大量资金给铁道总局持续修建铁路的原因。”

　　“此外，罗梅线铁路的成功运行也给了执委会相当的信心，大家认为修建西北铁路这么一条战略级别的交通干线，无论是从政治意义还是经济意义上来讲都是划算的。”彭志成继续解释着，“48年全年罗梅线盈利达到了二万八千元，每股派利超过了2%。有这么大的成绩，主要还是罗梅线从去年年初起就执行了全新的费率标准，盈利能力让人大为振奋，因此政府内部修建铁路的意愿还是相当强的。”

　　彭志成所说的罗梅线铁路执行新费率，包括客货两个方面。客运方面执行了差别票价，即将座位分成四等：一二三等座和无座票。其中一等票每公里3.8分钱，二等票每公里1.7分钱，三等票每公里1.1分钱，无座票每公里0.5分钱，从中可以看出，费率还是有了不小的提升的。

　　对普通民众来说，从梅林港到罗洽港5.7元左右的一等票价简直就是匪夷所思，即便无座票也要0.75元，这对于如今纯月收入普遍在6-7元之间的东岸普通工人、农民们来说，这个价格是完全没有吸引力的。即便迫不得已需要长途旅行，大家也更愿意去挤那些充斥着一股异味的近海/内河通用型小汽船——虽然船票的价格同样很紧俏很坑爹。

　　不过事实还是打破了人们对于罗梅线铁路价格偏高的疑虑，据去年的数据来看，罗梅线全年客运人次为15120人次，其中有移民（民政部支付费用）、有旅客、有商人，各色人等都有，全年客运收入1.36万元，平均每人乘车58.2公里，平均每公里收入为1.54分（去掉培训费等非常规营业费之后的修正收入）。

　　与客运相比，货运的成绩才真正骄人。1648年全年，罗梅线铁路共运输各类货物2.49万吨，总收入为4.04万元，平均每吨货物运输距离为114.3公里，平均每吨货物每公里收入为1.42分（同样为去掉培训费等非常规营业费之后的修正收入）。

　　当然罗梅线现在的营业成本太高，承担了大量的政策性亏损（如培训大量超配的员工、试验各种新技术、改建一些车站、沿途征地补偿等等），因此政府每年还要对其进行一定金额的财政补助。这些补助再加上客货运总计约5.4万元的收入，罗梅线铁路全年的利润总额才能达到2.8万元，不然依然是个亏损的局面。

　　不过明眼人在分析了罗梅线的运行状况后，基本上都能确认，这家公司非常具有投资前景，今后几年其收入将越来越高，且主要增长点就落在货运上面。这条铁路沟通了沿海地区梅林、东方和罗洽三县，同时北方的镇海县、西湖县、平安县也通过鸭子湖——米林湖水系与其进行了铁河联运，堪称一条黄金线路，让所有的投资客恨不得将全部家产都投进去。

　　不过铁道总局显然是不会让这么一块肥肉落入别人碗里的。开什么玩笑，我们又不是脑残，这条铁路的财务状况这么好，我们干嘛要出卖股权啊？难不成要瓜分国有资产？铁道总局在今年1月初的时候，已经正式成立了一家公司来运营罗梅线全部150公里路段，这家被命名为中央铁路公司（简称“中铁”）的企业将重点经营罗梅线的运输业务，同时也将所得利润逐步投入到该公司的另一个部门——铁路电报科，开始加速研发目前已经有了一定进展的有线电报，争取尽快将其投入商业化运营，使其成为公司另一大利润增长点。

　　不过有线电报还是没影的事，目前自然科学研究院电学所的成果仅限于一些电学测量仪表（手工制品）、干电池等简单的玩意，就连电线的绝缘问题都只能靠漆来解决（只能适应低电压的环境），距离拿出成熟产品还有相当长的一段距离。因此，中央铁路公司若是想获得更多盈利，还不如将更多的心思放到本行上面，即想办法如何增加货运车次、降低铁路维护运营成本，这才是王道。

　　目前该公司执行的货运费率也相当不便宜，但在水运力量严重不足的当下，运输迅捷、可靠的铁路开始被越来越多的人所青睐。罗梅线铁路几乎什么都运，腌肉、咸鱼、谷物、大豆、面粉、煤炭、木材、建材、钢铁、纺织品等等，一列车一次能拉72吨货物，4个多小时就能从梅林县拉到罗洽县，在这个时代来看简直就是神迹。

　　对中央铁路公司而言，不同的货物当然会执行不同的运输费率。比如其中最大宗的运输货物粮食（罗洽港为华夏东岸共和国唯一粮食出口港），土豆红薯木薯花生芝麻等杂粮被定位为丁等商品，每吨每公里运输费为1.25分钱；玉米高粱大豆为丙等商品，每吨每公里运输费为1.88分钱；小麦稻谷为乙等商品，每吨每公里运输费为2.5分钱；面粉精米等为甲等商品，每吨每公里运输费为最高的3分钱。此外，国家铁道总局保留因为物价上涨而调整运输费率的权力。

　　“东岸的铁路系统，在经过这些年持续不断的投入后，如今总算是见到了点回头钱，有了盈利的希望，这让大家都很高兴。”彭志成坐到了屋子正中，靠近一个刚点起的火堆烤火，说道：“只有铁路自身有一定程度的造血能力，然后将经营所得利润不断投入新技术的研发、新铁路的修建，我们国家的铁路事业才能更加蒸蒸日上。我很欣慰地看到，如今我们国家正走在正确的路上。西北铁路沿线的人口、经济都不如处于沿海地区的罗梅线铁路，但随着新移民的到来、内陆地区开发程度的加深，这条铁路早晚能够做到盈利，对于这一点，我从来没有过一丝一毫的怀疑！而这也是我一把年纪了，却还在外面不断奔波的原因所在，我是真想看到我们国家修建起四通八达的铁路网，然后整个国家进入更深层次的工业化发展啊！”

　　姜南齐看着这个挥舞着手臂大声谈笑着的老军头，忽然觉得他也没那么令人憎厌了。也许军部的人行事是激进了些，但这并不意味着他们都是倒行逆施的混蛋。大家其实只是理念不同而已，在更好地发展国家这个层面上，大家的利益无疑是一致的。(未完待续。)


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